Większość pasażerów nie chce dojeżdżać do CPK. Prace nad Zintegrowaną Siecią Kolejową

Przedstawiciele rządu oraz obu zarządców infrastruktury podkreślają różnice między powstającym projektem ZSK a wcześniejszą koncepcją „szprych” zbiegających się w „piaście”, którą miał być węzeł kolejowy przy centralnym lotnisku. – Liczby, które mamy, wynikają z analiz. 70% pasażerów przejeżdżających przez CPK nie skorzysta z niego. To jeden z elementów pokazujących, że koncepcja „szprych” nie obroniła się w wyniku analiz – przekonuje wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.

Podstawą dla inwestycji są fakty

– Nowoczesną infrastrukturę trzeba budować w oparciu o fakty. Potrzeba programu bardziej ambitnego niż „szprychy” i realizowanego wspólnie przez CPK i PLK w oparciu o głosy społeczeństwa. Wnioski z ZSK powinny stać się podstawą dla kompleksowego programu rozwoju polskiej kolei na kolejne dekady – takiego, jaki od dawna istnieje dla sieci drogowej – zaznacza pełnomocnik rządu ds. budowy CPK Maciej Lasek.

Program CPK i związana z nim rozbudowa sieci to największe takie przedsięwzięcie w historii Polski, warte ponad 130 mld zł. – Wcześniej było ono jednak planowanie w oparciu o wizję jednego człowieka – bez analiz i konsultacji z rynkiem, przyszłymi użytkownikami czy organizatorami transportu. My podeszliśmy do ZSK zupełnie inaczej, uwzględniając głosy z konsultacji społecznych we wszystkich województwach, opinie 700 podmiotów z branży i 67 instytucji – wylicza członek zarządu CPK Piotr Rachwalski. Wśród think tanków, których opinii zasięgnięto, są m. in. Instytut Miast i Regionów oraz Ośrodek Studiów Wschodnich.

Była „piasta i szprychy”, będzie model policentryczny

– ZSK to także Zespół, Synergia i Klarowność. Współpracujemy ramię w ramię, tak by wizja godziła ze sobą wiele punktów widzenia i wiele potrzeb. Patrzymy wieloaspektowo: na transport pasażerski, towarowy (zarówno masowy, jak i intermodal), a także na mobilność wojskową – dodaje pełnomocnik zarządu PLK SA Maciej Kaczorek. Do zgłaszania uwag zaproszono instytucje o bardzo różnorodnym charakterze, takie jak Sztab Generalny Wojska Polskiego, Bank Gospodarstwa Krajowego, Agencja Rozwoju Przemysłu, Europejski Bank Inwestycyjny czy zarządy polskich portów bałtyckich.

Kluczowym ciałem ma być jednak Rada Naukowa ZSK, złożona z 19 przedstawicieli uczelni i ośrodków badawczych o różnym profilu – nie tylko technicznym, ale także ekonomicznym czy społecznym – i działających w różnych ośrodkach, co ma pozwolić na uniknięcie „warszawocentryczności”. Od maja jej przedstawiciele spotykają się z zarządem CPK mniej więcej co miesiąc.

W oparciu o zebrane informacje zdecydowano się na policentryczny model rozwoju sieci, uwzględniający 185 miast od małych ośrodków po największe aglomeracje. Docelowa długość sieci ma przekraczać 20 tysięcy kilometrów, z czego ponad 2 tys. km będą stanowiły nowo wybudowane linie. – Polacy mają potrzebę przemieszczać się inaczej, niż tylko do CPK czy do Warszawy. Tworzymy różnego rodzaju scenariusze regionalne i ponadregionalne, już dziś wprowadzamy działania cząstkowe w oparciu o istniejącą sieć, takie jak szybkie pociągi Bielsko-Biała Główna – Kraków – przekonywał Malepszak. Jak stwierdził, podejście poprzedniego kierownictwa MI oraz CPK brało pod uwagę niecałe 30% sieci.

Ostateczny scenariusz – za niecałe pół roku

Całościowy plan ma opierać się równolegle na nowej sieci CPK i na obecnej infrastrukturze PKP PLK. – Torów głównych dostosowanych do 160 km/h jest już ponad 5 tys. km z 27 tys. km na całej sieci. Pochyliliśmy się intensywnie nad relacją Warszawa – Wrocław, gdzie już w 2027 r. chcemy uzyskać czas przejazdu na poziomie 3 godzin – zapowiada wiceminister.

Faza konsultacyjna, obejmująca między innymi otwarte spotkania w stolicach wszystkich 16 województw, została zakończona. Spotkaniom tym towarzyszyły Regionalne Panele Eksperckie. – Jednym z zaproszonych ekspertów był wiceprezes Stowarzyszenia „Tak dla CPK”, który aktywnie uczestniczył w pracach panelu – ujawnia Michał Jasiak z CPK.

Następny etap, zaplanowany do końca bieżącego roku, będzie miał charakter planistyczno-analityczny. – Przed nami tworzenie około 10 kompleksowych scenariuszy rozwoju sieci i wybór najlepszego z nich. W pierwszym kwartale przyszłego roku przedstawimy rekomendacje dla pełnomocnika rządu – zapowiedział. Wspólne dla każdego z wariantów będą np. linia Y, CMK Północ i inne inwestycje, które wynikają z umów międzynarodowych (korytarze sieci TEN-T).

Rachwalski: Żadnego odcinka nie skreślamy z góry

– Niczego nie narzucamy. Niczego też nie odrzuciliśmy: to, co rozpoczęli nasi poprzednicy, jest kontynuowane – podkreślił Rachwalski. Inwestycje w programie ZSK są, jego zdaniem, porównywalne pod względem skali z „innymi [tzn. forsowanymi przez poprzednią ekipę] opcjami”. Sam program określił jako bardziej ambitny od „szprych” z komponentu kolejowego CPK z lat 2017-2023.

Odnosząc się do sporu o prędkość maksymalną dla polskiej KDP, pełnomocnik Lasek ocenia głoszenie tez o „15 minutach za miliardy” jako „kreowanie rzeczywistości w oparciu o fake newsy”. Wyższa prędkość, jego zdaniem, pozwoli między innymi na obsługę linii przy tej samej częstotliwości mniejszą liczbą pojazdów. – Tabor tak czy inaczej trzeba kupić – a różnica w cenie między taborem na 320 a 250 to maksymalnie 15% (przy założeniu zakupu 20 składów). Może to odpowiadać różnicom w cenie między różnymi oferentami. Infrastruktura i tak jest zaplanowana na 350 km/h. Koszt pojedynczego pojazdu odpowiada kosztowi budowy 1 kilometra linii, a tabor będzie służył przez kolejnych 30 lat lub więcej – argumentuje.

Pełnomocnik odnosi się też do prezydenckiego projektu ustawy o CPK, przyjętego niedawno do dalszych prac w Sejmie. – Nie ma on żadnego znaczenia dla tego, co robimy: od ponad roku przygotowujemy najbardziej efektywną sieć, jak to możliwe. Z góry narzucany scenariusz to prosta droga do porażki projektu – argumentuje. Jak dodaje, projekt sieci, która będzie służyła Polakom przez co najmniej 100 lat, musi bazować na analizie potrzeb, pracy specjalistów i racjonalnym podejściu do wydania każdej złotówki.

PLK SA: Gdzie powstaną nowe linie w regionach?

Pełnomocnik zarządu PLK SA Rafał Banaszkiewicz rozwija temat spójności całego systemu kolejowego. – Synergia z istniejącymi projektami strategicznymi, takimi jak elektrownia jądrowa czy CPK, to klucz. Aglomeracje muszą mieć połączenia z mniejszymi ośrodkami, a rozwój infrastruktury ma być środkiem do rozwoju regionów. ZSK to także strategiczne podejście do ścisłej współpracy z partnerami zewnętrznymi – przekonuje. Zarządca infrastruktury rozmawia obecnie z władzami Gdańska o budowie dodatkowych torów na odcinku Gdańsk Główny – Pruszcz Gdański, a z samorządami aglomeracji szczecińskiej – o zachodniej obwodnicy kolejowej tego miasta oraz o poprawie przepustowości na posterunku odgałęźnym Regalica na linii 351.

Inne konsultowane właśnie z samorządami koncepcje inwestycji to Magistrala Zachodnia w województwie lubuskim, reaktywacja linii przez Mrągowo jako alternatywnej trasy Olsztyn – Ełk, zwiększenie przepustowości odcinka Rzeszów – Kolbuszowa oraz elektryfikacja linii do granicy czeskiej w Opolskiem wraz z budową krótkich nowych odcinków w rejonie Głuchołaz. – Będziemy zawierać porozumienia z samorządami w sprawie dokumentacji przedprojektowej – zapowiedział. Każdy z nowych – oraz istniejących, wytypowanych do modernizacji – odcinków kolei dużych prędkości i konwencjonalnej, których do dziś zdefiniowano ponad tysiąc (!), będzie analizowany przy pomocy Pasażerskiego Modelu Transportowego i rozwijanego w CPK nowego narzędzia analitycznego – Towarowego Modelu Transportowego.